波音737Max再爆相关缺陷 面临受害者家属索赔

  波音面临着来自政府的调查、来自遇难者家属的诉讼、来自航空公司停飞的补偿需求和订单取消,以及品牌受损的风险(曼谷飞无锡航班客舱冒烟 执飞机型是波音737-800)。

波音737Max再爆相关缺陷

波音737Max再爆相关缺陷

  五个月内连续遭遇两起大型空难事故的波音737Max即将进入全球停飞的第11周,但这家民航界的百年老店面临严重危机的品牌信誉非但没有好转,反而雪上加霜。

  美国波音公司(Boeing)上周六(5月18日)承认,其用于737Max训练模拟器上的软件对某些飞行场景无法模拟重现,其中就包括3月10日埃塞俄比亚空难中出现的情况。

  尽管波音在声明中表示“对737Max模拟器软件进行了修正,给飞行员提供了附加信息,以确保使用模拟器的体验能够涵盖不同的飞行条件”,但是,这一缺陷的披露显然会再次打击其可信度。

  仅仅在两天前的16日,波音发表声明说,已完成737Max飞机软件更新以及相应的模拟机测试和工程验证飞行,并正在为最终的复飞认证做准备。

  现在看来,修复与复飞并没有波音声明中说的那么简单。目前,波音处境艰难,它面临着来自政府的调查、来自遇难者家属的诉讼、来自航空公司停飞的补偿需求和取消订单的威胁,以及品牌受损的风险。

  重重压力之下的波音公司恢复元气还需要多久?

  过于自信的波音给自己“挖坑”

  根据埃塞官方的初步坠机报告,飞行员当时难以克服波音737Max上防失速系统的自动化操作,即机动特性增强系统(MCAS)在高速飞行中出现的指引机头向下的指令。据报道,这时飞行员的正确操作应是先关闭电力,再选择手动操纵机柄使飞机恢复正常驾驶。但在当时有限的反应时间内,飞行员根据以往类似情况下波音的操作建议,始终在扳动手柄与飞机自动系统争夺控制权。

  因此,波音公司在上周六的声明,暗示这可能是又一涉及安全系统的缺陷。换言之,当MCAS在高速飞行的飞机上启动,但飞行员并不知情,更不知道要花费多大力气采用何种方式才能重新控制飞机。

  北京航空航天大学航空科学与工程学院教授黄俊则告诉第一财经记者:“波音根本就没有单独为737Max开发专用的模拟器。波音当年的广告,(就是)能开其他波音飞机的驾驶员就能驾驶737Max。”

  据媒体报道,波音并不负责生产为飞行员提供模拟驾驶体验的模拟器,而只负责提供基础信息以供模拟器的设计和制造。

  美国西南航空公司飞行员联盟主席韦克斯(JonWeaks)称:“我们原本很想拥有模拟驾驶器,但这并不现实,因为飞机还没建好。”

  而在737Max建成后,波音和监管机构美国联邦航空管理局(FAA)都认为飞行员并不需要进行模拟器训练。

  在2017年,美国联合航空公司准备接收首批737Max时,负责领导训练小组的737机长拉罗萨(JamesLaRosa)前往西雅图的波音培训中心,见到的是功能并不完善的模拟器。因此,第一批飞行员针对737Max所接受的训练,是iPad上两小时的视频教程,并且没有被告知新系统MCAS的存在。

  在去年印度尼西亚狮子航空空难发生后,波音公司为飞行员提供了关于MCAS的完整介绍;但波音和FAA再次一致认为,只要了解这一系统就足够了,没有必要进行额外培训。

  事实上,无需多余训练正是这一机型畅销的卖点。据外媒估算,在飞机的整个飞行周期内,维护和使用飞行模拟器可能使航空公司额外花费数千万美元。

  黄俊评价说:“从商业角度,不做(为737Max制造专用的飞行模拟器)最好。从技术和安全角度,可做也可不做,取决于当时的决策。但是,其他的培训要到位。我认为波音当时过于自信,做出了不做(专用飞行模拟器)的决定。”

  难以摆脱的一身麻烦

  根据波音公司上月发布的第一季度财报,其营收利润现金流全面下跌,其中第一季度核心盈利从去年同期的25.1亿美元下跌至19.8亿美元,下降幅度超过五分之一。

  同时,自埃塞空难发生以来,波音公司的股价已经下跌近16%,上周五收于355.02美元。

  波音公司新晋“摇钱树”737Max机型积压的订单数超过4000架,但其盈利能力也在事故后面临质疑。

  一方面,波音宣称,自停飞以来关于737Max的订单就缩减为零;另一方面,已经下单的航空公司也在取消订单。

  波音737Max到底何时才能复飞也并不清楚。今年4月,FAA表示,波音公司针对软件的更新在初步审查中“操作性上是合适的”,但建议飞行员针对MCAS进行额外的机训。

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